Wirtschaftsprivileg Dienstwagen: Wer sind die Gewinner und Verlierer
Berlin. Das sogenannte Dienstwagenprivileg sorgt häufig für Diskussionen und Neid. Doch welche Realität steckt hinter den Vorwürfen einer Subventionierung, und wer zieht tatsächlich Nutzen aus dieser Regelung?
Das seit 1996 geltende Dienstwagenprivileg kommt nicht nur den Herstellern von Fahrzeugen, sondern auch denjenigen zugute, die Dienstwagen nutzen. Laut Stefan Bratzel, Direktor des Center of Automotive, fungiert dieses Privileg als eine Art Wirtschaftsförderung. „Die Regelung hat auch positive Effekte auf die Schaffung von Arbeitsplätzen in der Autoindustrie, wo die Fahrzeuge produziert werden,“ erklärt er.
Die Schätzungen zufolge gibt es zwischen zwei und drei Millionen Dienstwagen, die überwiegend von einkommensstärkeren Personen genutzt werden, wobei 80 Prozent der Nutzer Männer sind. Das Forum Ökologisch-Soziale Marktwirtschaft (FÖS) beziffert den jährlichen Subventionswert auf 3,5 bis 5,5 Milliarden Euro. Im Vergleich dazu steckt der Bund nur 1,5 Milliarden Euro jährlich in das Deutschlandticket.
Von den jährlich etwa drei Millionen Neuwagen sind zwei Millionen für gewerbliche Nutzung vorgesehen, was zwei Dritteln entspricht. Dieser Anteil umfasst auch rund 10 bis 15 Prozent Mietwagen sowie 30 Prozent Eigenzulassungen von Autohäusern und der Industrie für Vorführzwecke. Bratzel betont: „Die deutsche Autoindustrie ist auf diese gewerblichen Bestellungen angewiesen. Der Verkauf von Premiumfahrzeugen ist für ihr Überleben entscheidend. Viele Verbraucher können sich diese Preise jedoch nicht leisten.“
Erst wenn diese Fahrzeuge nach zwei bis drei Jahren auf den Gebrauchtwagenmarkt kommen, sind sie auch für Privatkäufer erschwinglich. Laut Bratzel sinkt ihr Preis dann um etwa 30 bis 40 Prozent. Jährlich werden rund sieben Millionen Fahrzeuge verkauft, wovon etwa die Hälfte ehemals gewerbliche Neuwagen sind.
Um die Elektromobilität zu fördern, fordert Bratzel eine stärkere Besteuerung von Verbrennungsmotoren. „Man sollte die Steuer von 1 auf 1,5 Prozent anheben, um die Attraktivität von E-Autos zu erhöhen.“ Auch Matthias Runkel vom FÖS spricht sich für eine höhere Besteuerung von Benzinern und Dieselfahrzeugen aus: „Es fehlt ein nennenswerter leerer Raum, der für CO₂-intensive Fahrzeuge geschaffen werden müsste.“
Firmen haben die Möglichkeit, die Kosten für betriebliche Fahrzeuge vollständig abzusetzen, einschließlich der laufenden Ausgaben und Anschaffungskosten. Auf der anderen Seite müssen diejenigen, die das Fahrzeug privat nutzen, dafür versteuern.
Die Besteuerung erfolgt entweder pauschal oder über ein Fahrtenbuch. Bei der pauschalen Variante müssen 1 Prozent des Bruttolistenpreises versteuert werden. Nehmen wir als Beispiel an, der Neupreis beträgt 50.000 Euro, dann wären das monatlich 500 Euro. Bei einem Hybrid- oder Elektroauto sind es nur 0,25 Prozent des Listenpreises, was in diesem Fall 125 Euro pro Monat ausmacht.
Für Fahrten zur ersten Tätigkeitsstätte kommen noch 0,03 Prozent des Bruttolistenpreises hinzu, multipliziert mit der Entfernung zwischen Wohnung und Arbeitsort. Alternativ kann ein Fahrtenbuch geführt werden, was jedoch zeitaufwendig und bürokratisch sein kann. Der Arbeitgeber hat die Wahl der Methode.
Laut Karbe-Geßler vom Steuerzahlerbund liegt bei der privaten Nutzung eines Firmenwagens keine Subvention vor, auch nicht das sogenannte „Privileg“. Der Staat erhebt Steuern auf den privaten Nutzungsanteil, was letztendlich zu einem Steuereinkommen führt.
Die reduzierte Besteuerung von hybrid- oder E-Fahrzeugen zielt jedoch eindeutig darauf ab, den Absatz dieser Modelle anzukurbeln. Karbe-Geßler sagt dazu: „Diese Maßnahme stellt eine Subvention für Hybrid- und E-Fahrzeuge dar, die unnötig wäre, falls die Preise dieser Fahrzeuge nicht wesentlich über den Preisen für Verbrenner liegen würden und die Ladeinfrastruktur besser ausgebaut wäre.“ Laut Steuerzahlerbund könnte derartige Infrastruktur dazu beitragen, den Absatz elektrischer Fahrzeuge zu steigern, sodass steuerliche Anreize oder Kaufprämien nicht mehr notwendig wären.
Kritiker haben jedoch eine andere Meinung. Das Dienstwagenprivileg sei sozial ungerecht. Runkel äußert: „Dienstwagenfahrer müssen in der Regel selten für Kraftstoff und Reparaturen selbst aufkommen. Die Fahrleistung spielt keine Rolle. Die pauschale Besteuerung liegt zu niedrig und schafft umweltschädliche Anreize.“ Ein Fahrer eines kleinen Elektro-Dienstwagens könne pro Jahr über 5000 Euro sparen im Vergleich zu einem Autofahrer, der ein solches Fahrzeug privat kauft, einschließlich Wertverlust und laufender Kosten. Bei besonders teuren Verbrennerfahrzeugen könnten Dienstwagenfahrer sogar mehr als 10.000 Euro einsparen, so Runkel.
Ursprünglich war geplant, den Steuersatz für E-Dienstwagen von 0,25 Prozent für Wagen bis zu 70.000 Euro auf Fahrzeuge mit einem Listenpreis von bis zu 95.000 Euro zu erhöhen und eine Sonderabschreibung für E-Autos bis 2028 einzuführen. Aber dieses Vorhaben wurde nach dem Bruch der Ampel-Koalition auf Eis gelegt. Im Wahlprogramm von Grünen und Linken erscheint das Dienstwagenprivileg: Während die Linke eine Abschaffung anstrebt, wollen die Grünen eine Reform, die stärkere Anreize für klimaneutrale Mobilität schafft.
